Auto v mrazech je jako z porcelánu
Když ráno přijdete ke svému autu zaparkovanému venku, v počasí posledních dnů má i ta nejmenší součástka stejnou teplotu jako okolní vzduch. Otočení klíčkem však spustí sérii výbuchů, při nichž v promrzlém motoru prudce stoupá teplota na několik set stupňů. To pochopitelně motoru nedělá dobře.
Zatímco naftu nelze zapálit, pokud nemá alespoň 55 °C, benzín zapálíme i při –30 °C. Pokud jde však o vznícení, naftě stačí nižší teplota, zhruba okolo 300 °C, benzín potřebuje na zapálení jiskru žhavou okolo 450 °C. Venku je ale deset, leckde i třicet stupňů pod nulou.
„Při startu motoru v zimních teplotách dochází k abnormálnímu opotřebení, protože píst v tu chvíli nemá cylindrický tvar, ale válec ano. Tato dvě tělesa se kvůli tomu stýkají pouze na malých bodech. Motor navíc musí pracovat s jinými hmotnostmi a pasivními odpory, které tvoří studený olej. Studený start tedy velmi opotřebovává všechny komponenty motoru,“ popisuje Libor Fleishans ze společnosti IHR Technika.
I proto bychom měli samotný start autu ulehčit. Znamená to vypnout všechny spotřebiče a startovat například s vypnutým rádiem a klimatizací. Ulevíme tím i baterii, protože ta v mrazech také trpí.
„Nedá se říct, že by doslova zmrzla, ale začnou se tvořit krystalky, protože součástí elektrolytu je samozřejmě voda. Čím víc je baterie vybitá, tím menší koncentrace kyseliny je v elektrolytu, tím pádem je v baterii větší podíl vody, což znamená větší pravděpodobnost zamrznutí autobaterie,“ vysvětluje odborník na diagnostiku Zbyněk Sedlář.
Krátké cesty na dobití baterie nestačí
Autu nejvíce ubližují krátké cesty v mrazech posledních dnů. A začíná to právě u baterie. „Řidiči, kteří jezdí pouze velmi krátké trasy, po nějakém čase zjistí, že ráno nenastartují. Jediným důvodem je, že baterie se na krátké trase nestačí dobít. Proto je dobré jednou za 14 dnů nebo za tři týdny připojit nabíječku a autobaterii přes noc dobít,“ říká Sedlář.
Baterii také pomůže delší cesta, zhruba 50 kilometrů, aby se vzpamatovala. Je to však závislé na počtu spotřebičů, které používáme, stavu dobíjení a tak dále. Krátké cesty nedělají dobře ani motoru.
„V zásadě bych byl pro metodu: nastartovat a odjet. Ovšem za předpokladu, že není v cestě překážka v podobě nějakého kopce nebo většího zatížení, třeba při jízdě s vlekem nebo karavanem. Nemělo by docházet k příliš intenzivnímu ohřevu, ale také ne příliš pomalému,“ pokračuje Libor Fleishans.
Rozdíl mezi přeplňovanými a atmosférickými motory je minimální
V drtivé většině případů jsou dnes ve vozech přeplňované motory – například TDI, HDi, CDI a další, ale také benzínové TSI a podobně. „V případě přeplňovaného motoru nejde o nic jiného. Turbodmychadlo pracuje s tlakem, které mu diktuje řídící režim, protože motory s turbodmychadlem většinou užívají řídící jednotku a vstřikovací systém. Turbomotor si tedy s tím poradí poměrně dobře. Veškeré benzínové motory mají tu výhodu, že se ohřívají rychleji, protože jejich tepelné ztráty jsou natolik velké, že stačí motor ohřát. V jejich případě tedy není větší rozdíl mezi přeplňovanou a atmosféricky plněnou verzí,“ uzavírá Fleishans.
Proto je potřeba naftovému motoru dopřát víc času na ohřátí. Platí to zvlášť v případech, kdy víte, že s autem budete po celý den dělat krátké cesty a opakovaně ho startovat. Jedno důkladné prohřátí na začátku totiž motor uchrání při dalších startech.
Obdobné by to mělo být i v případě převodovky, jejíž náplň je v mrazech ztuhlá. Proto byste měli řadit s citem a v tomto případě vůbec neuškodí řazení s dvojím vyšlápnutím spojky a případným meziplynem. Jako u starých vozidel s převodovkou bez synchronu.
