Proč stavíme tak pomalu?
Hurá - konečně dojedeme po dálnici z Prahy až do Hradce Králové. Podobně možná mnozí zajásali po středečním rozhodnutí vlády, která přistoupila na podmínky farmářky Havránkové při odkupu 10 hektarů pozemků, jimiž 15 let blokovala dostavění dálnice D11. Ovšem, i když toto byl skutečně extrémní případ, pak zdaleka není ojedinělý. A jak jsme zjistili, překážek při výstavbě silniční sítě je stále víc. I to je jeden z důvodů, proč v příštím roce moc nových kilometrů nepřibude.
Zůstaňme ještě na D11, jejíž konec se zhruba za měsíc posune až k Praskačce a auta tak přestanou jezdit přes Libišany. Stavět zbývající úsek do Hradci Králové se ale začne až poté, co Pozemkový fond předá farmářce Havránkové požadovaných 250 hektarů.
"Pokud v zimní období úspěšně proběhne majetkové vypořádání s paní Havránkovou a všechno dobře dopadne, tak v roce 2010 by se mohlo po novém úseku jezdit," doufá Tomáš Kaas, který má na Ředitelství silnic a dálnic na starosti výstavbu.
Výkup pozemků pro nové silnice je stále složitější a častokrát končí až vyvlastněním. Paradoxně v tomto směru nahrává jejím majitelům i legislativa. Pokud se rozhodne, že někde povede dálnice, pak se orné pozemky automaticky stávají stavebními parcelami. Ovšem, majitelům pozemků jde nejen o peníze, ale někteří chtějí oddalováním prodeje především bojkotovat stavbu silnic.
"Na všech našich stavbách tento problém je, neznám jedinou, kde by nedocházelo k vyvlastnění pozemků a ke komplikacím při majetko-právní přípravě. Bohužel je to problém legislativy, protože podle zkušeností od našich kolegů z Německa, pokud se jedná o ornou půdu, tak majitel pozemku dostane peníze za ornou půdu, nikoliv za stavební pozemek. V Německu tedy lidé dostávají za vyvlastnění pozemku ještě méně peněz než u nás."
A i proto jsou naše dálnice dražší než třeba německé, neboť výkup pozemků stojí výrazně víc. Ale to není jediná komplikace. V poslední době začínají problémy už na začátku při procesu EIA, který má posoudit vliv stavby na životní prostředí. Při něm se vyhodnotí všechny možné trasy daným územím a posudkář ministerstva životního prostředí doporučí nejvhodnější variantu. Jenže samotné ministerstvo pak nesouhlasí.
"Jedním z případů aktuálních je silnice I/13, a to přivaděč z dálnice D8 k Děčínu. Vzhledem k tomu, že se nacházíme ve velmi obtížném prostředí, kde jsou dvě chráněné krajinné oblasti, tak předpokládám, že Ministerstvo životního prostředí by nám doporučilo variantu, ve které by celý přivaděč vedl tunelem."
Ten by měřil dvacet kilometrů a navíc by se muselo vybudovat několik výjezdu do okolních vesnic. Přitom návrh vést silnici v trase staré zrušené železniční tratě by byl minimálně desetkrát levnější. Příprava stavby konkrétní silnice by v ideálním případě měla trvat asi sedm let. V praxi je to ale právě vinou zmíněných průtahů většinou kolem deseti.
"V příštím roce předpokládáme zprovoznění dalších kilometrů silnice D47 směrem k Ostravě. V tuto chvíli je ale rekordní počet kilometrů ve výstavbě (160km silnic a dálnic), které budou zprovozněny v průběhu roku 2010. Řidiči potom dostanou velkou porci kilometrů dálnic a rychlostních silnic k užívání," říká Tomáš Kaas.
Už za pět let by naše dálniční síť měla mít asi dvojnásobný počet kilometrů - 2100km.
