Dálnice stojí jen na "stavebních" pozemcích
Dálniční síť České republiky byla v podstatě navržena už po druhé světové válce, jenže zatím stále není dostavěna. Přestože za posledních pět let bylo otevřeno hodně dálničních úseků, mohlo jich být ještě více. Ale není to jen o penězích, v záloze jsou i soukromí investoři. Přesto to není tak jednoduché. Samotná výstavba bývá totiž až třikrát kratší než příprava na ni. Osm až deset let jsou obvyklé lhůty. Legislativní proces je hodně zdlouhavý a i když nakonec dojde ke shodě, pak problematický výkup pozemků neumožňuje zahájení stavby.
"Pokud se nepodaří prosadit změnu ještě teď zrychleným způsobem, tak zřejmě budeme muset zastavit přípravu projektu D3, který má být realizován formou PPP - jednou ze základních podmínek takového projektu je, že stát musí soukromému dodavateli předat připravené pozemky," nabízí neradostný výhled náměstek ministra dopravy Roman Kramařík.
V čem je problém? Proč po několikátém jednání o vedení trasy nové dálnice dochází k prodlevám při výkupu pozemků, přestože jejich majitelé se stavbou souhlasí? Důvodem jsou samozřejmě peníze.
"Těsně před tím, než dojde k ocenění pro účely výkupu, se tato půda formálně přeměňuje na stavební pozemek. To má za důsledek, že minimální cena nečiní 3 až 6 korun, jak běžné stojí zemědělská půda, ale minimálně 100 korun. Na druhou stranu, pokud se s dálnicí přiblížíme na rozhraní dvou katastrů nebo k nějakému městu, může nastat opačná situace, kdy úředně stanovená cena je nižší než cena tržní, nebo-li obvyklá."
Jiný slovy, problémy jsou především na hranicích území a v okolí měst, kdy pozemky byly stavebními už před rozhodnutím o stavbě dálnice. Jenže v nabídkovém řízení nemůže ministerstvo dopravy cenu zvýšit - vyhláška to nedovoluje. A tak dochází k institutu vyvlastnění. Například při výstavbě pražského okruhu se tímto způsobem vykupovala většina pozemků.
"Zhruba polovina všech vlastníků na okruhu Prahy musela být vyvlastněna, podotýkám že dobrovolně vyvlastněna - nikdo z nich se nebránil u soudu, protože cena, kterou nakonec dostali, byla pro ně akceptovatelná."
Bohužel současná úprava zákona o vyvlastnění nedovoluje začít stavět, dokud není rozhodnuto o ceně, přestože vlastníci pozemků se stavbou souhlasí. A protože soudy u nás nepatří k nejrychlejším, pak se zdržení výstavby dálnic počítá na měsíce. Ministerstvo dopravy by proto chtělo ve zrychleném řízení zrušit alespoň tuto podmínku. Ideální by ale bylo, kdybychom se inspirovali německým modelem výkupu pozemků. Podstatu německého modelu přibližuje Tomáš Kaas, ředitel výstavby Ředitelství silnic a dálnic.
"Funguje tím způsobem, že vlastníci pozemků na budoucí trase komunikace dostávají peníze za pozemky v jejich současném stavu - pokud je to orná půda, dostávají peníze za ornou půdu a ne za stavební pozemek. I v Německu znají institut vyvlastnění, ale majitelé tu dostávají ještě méně peněz, protože k penězům za pozemek se připočítává jakási náhrada za to, kdy daný pozemek nemůže být používán. A pokud to dojde až do vyvlastnění, stát tuto náhradu majitelům nepřiznává."
Možná by pak i kilometr české dálnice nemusel stát přes 160 miliónů korun.
