Superkapacitory, lithiové baterie, nebo rychlodobíjení?
Když je řeč o nevýhodách elektromobilů, odborníci nejčastěji zmiňují omezený dojezd – 150 až 250 km, a především dobu nabíjení. Čekat osm hodin, za kterých se auto dobije z vybitého stavu na maximální dojezd, znamená v reálném životě obrovské omezení.
Vyřeší to rychlodobíjení? Podle Jindřicha Sadila z dopravní fakulty ČVUT se zatím zdá, že nevyřeší. Nejenže neexistuje infrastruktura, která je pro rychlodobíjení ještě náročnější než pro dobíjení běžné, ale hlavně samotné rychlodobíjení je podle něj pro akumulátory, které tvoří zhruba třetinu ceny vozu, smrtící. „Čím rychleji budeme baterii dobíjet, tím rychleji se snižuje její životnost,“ říká Sadil.
Všechny problémy s rychlodobíjením zcela vyřeší výměnná stanice. Jednu takovou na začátku března otevřeli v Kodani. Koncern Renault-Nissan tu v partnerství se společností Better Place předvádí technologii, kdy roboti pod autem vymění vybité články za dobité za tři minuty. „Z čistě technického hlediska je to dobrá cesta – výměna baterie může trvat do pěti minut, a na dobití baterie je potom mnohem více času, což je pro ni jenom dobře. Problémy však mohou nastat spíš z psychologického hlediska, protože lidé si většinou svoji baterii hýčkají, a tak by se jí jen tak lehce vzdát nechtěli a nedali by si tam nějakou cizí.“
Problémů je však víc. Aby tento systém výměny baterií fungoval, museli by se výrobci aut domluvit na unifikovaném systému, což je poměrně nereálné. Navíc podobné výměnné stanice budou znamenat i obrovské kumulování kapitálu, protože baterie tvoří třetinu pořizovací ceny vozu. Problematické je zapojení podobné dobíjecí stanice do stávající rozvodné sítě.
Zaměřme se teď na další řešení uchování energie – superkapacitory: „Superkapacitor o dané hmotnosti, řekněme srovnatelné s jinou baterií, dokáže poskytovat zhruba desetkrát větší výkon. Na druhé straně se však do něj nevejde moc energie.“ Podobně jsou na tom i setrvačníky, s nimiž experimentuje Porsche. Prý jde o životaschopné řešení.
A ještě tu jsou palivové články. Těm je věrná například Honda, která v Kalifornii nabízí svůj vůz FXC Clarity. Jak říká Jindřich Sadil, osobně by na tuto technologii příliš nesázel – palivové články mají velmi nízkou, jen 40procentní účinnost. „V případě lithiových akumulátorů se účinnost procesu nabití a vybití pohybuje přes 90 procent, což jsou obrovské rozdíly, a navíc je technologie pro obsluhování dobíjení a vybíjení lithiových článků ve srovnání s palivovými mnohem jednodušší,“ vysvětluje Sadil.
