Než auto vyjede, 100x ho rozbijí
Než nové auto poprvé vyjede na silnici, čeká ho dlouhá cesta. Od prvních náčrtů k finální podobě vozu trvá vývoj řadu let. V jeho průběhu jsou zkoušeny a upravovány všechny možné díly až do posledního šroubku.
Neladí se jen jízdní vlastnosti, ale svoji roli hraje cena i obyčejného háčku na šaty nebo tlačítka stahování oken. Zkrátka konstruktéři řeší milióny problémů a musejí brát v potaz nejen peníze, ale i komfort, design, ekologii a také bezpečnost. Vždyť auta udělala za posledních deset let neuvěřitelný skok vpřed v otázce bezpečnosti posádky.
Základem pro testování bezpečnosti byly, jsou a samozřejmě ještě nějakou dobu budou crashtesty neboli nárazové zkoušky. A to i v době počítačů.
„Konstrukce a bezpečnost se testuje virtuálně. Ve chvíli, kdy začnou existovat první fyzické prototypy, začínáme testovat vozy i fyzicky. Tento vývoj probíhá v několika smyčkách. Ve chvíli, kdy jsou k dispozici první zkoušky, upravují se počítačové modely, dělají se další varianty konstrukce a podobně. V těchto několika smyčkách postupně dospějeme až do chvíle sériové výroby. Za tu dobu tímto způsobem znehodnotíme zhruba sto vozů,“ popisuje Petr Kraus, šéf vývoje bezpečnosti Škoda Auto.
Přestože počet crashtestů narůstá, díky technologii není potřeba rozbíjet stále více aut.
„Počet fyzických vozů se v poslední době moc nenavyšuje. Přestože přibývá konfigurací, nepřibývá množství vozů, protože některé konfigurace už dnes dokážeme plně nahradit počítačovou simulací, ale u některých je stále nutné srovnání s realitou. Naproti tomu, že se výrazně nemění počet fyzických zkoušek, roste počet virtuálních testů - při vývoji moderního vozu se uskuteční až stovky různých konfigurací.“
Jenže, nárůst bezpečnosti a získávání plného počtu pěti hvězdiček v nárazových testech Euro NCAP se promítl do výrazného nárůstu váhy současných aut, která leckdy váží dvakrát tolik než stejná auta před několika málo lety. To se promítá i do spotřeby, a tím pádem do vyšších emisí, ovšem heslem dne je ekologie a tedy snižování emisí. To však na konstruktéry klade nové nároky.
„Úkol pro nás je tak ještě složitější, tedy zvýšit bezpečnost našich vozů za současného snižování váhy právě kvůli emisím a spotřebě. Tady je cesta jasně daná - používání lehčích materiálů. Buď při stejném objemu materiálu použiji lehčí materiál, nebo použiji materiál pevnější a mohu ho tam dát o trochu méně.“
A jak na tom tedy obecně současná auta jsou? „Úroveň jednotlivých vozů je různá - to je dáno i jejich cenovou kategorií - nicméně obecně se dá říct, že dnes nejsou vyloženě nebezpečná vozidla. Míra bezpečnosti je odlišná, což se odráží i v pořizovací cenně vozidla,“ říká Josef Pokorný, který má na ministerstvu dopravy na starosti schvalování vozidel do provozu.
Rozdíl v ceně je v současné době dán především prvky aktivní bezpečnosti, tedy počtem airbagů, nejrůznějšími pomocníky, radarovými systémy a tak dále. Ty se postupně z nejdražších aut dostávají i do těch pro obyčejné lidi. Například, kdo by v roce 1995 myslel na systém jízdní stability? A dnes ho má drtivá většina nových evropských aut.
