Na vodě vyhraje kamión
Možná můžeme být rádi, že žijeme v České republice. Na havajském ostrově Waialeala spadne ročně v průměru přes 11 a půl metru srážek, stejně jako v indickém Čérapuňdží. To u nás pršelo nejvydatněji v roce 1926 v Kořenově v Jizerských horách, kde spadlo 2 202 milimetrů srážek. Tedy prakticky 6x méně. Nejhorší je, když přijdou vytrvalé nebo přívalové deště. Doufejme, že nás takové počasí nečeká, ale jakýkoli déšť je pro motoristy nepříznivou zprávou.
Právě dešťové počasí nám meteorologové předpovídají na následující týdny. S ním se pak objevuje riziko aquaplaningu, tedy ztráta kontroly nad vozidlem. V principu se jedná o to, že pneumatiky ztratí na vodě kontakt s asfaltem a auto se stane neovladatelným. Logicky tedy mají na vznik takové situace vliv rychlost vozidla, výška vodní vrstvy, jeho váha a v neposlední řadě šířka a stav pneumatik.
„U osobních automobilů je hranice pro vznik aquaplaningu okolo 80 a 90 km/h,“ konstatuje Jaroslav Třetina z Bridgestone.
Mnozí se v prudkém dešti nedokážou smířit s tím, že by měli na dálnici jet pomaleji než okolní kamióny. Ale pozor! To je zrádné.
„U nákladních aut se aquaplaning neřeší, protože konstrukce pneumatik, konkrétně šířka a výška jejich drážek, je naprosto jiná než u osobních aut. K aquaplaningu tak může dojít až při dvojnásobně vyšší rychlosti než v případě osobních aut.“
Další zradou je to, že nevíme, v jakém stavu a jaké mají pneumatiky ti, co nás případně předjíždějí. Honit se s nimi a snažit se držet krok může být cestou do nemocnice, v lepším případě pouze do servisu.
„Na pneumatice se vzorkem, který se pohybuje kolem zákonem stanovené hranice 1,6 mm, dochází k aquaplaningu v rychlosti o 40 % nižší než u nových pneumatik.“
Tedy místo ve 100 km/h už při šedesátce. Pneumatika musí vodu odvádět v dostatečném množství, pak záleží na její konstrukci.
„Zatímco směrová neboli šípová pneumatika odvádí vodu do stran, v případě asymetrických gum je voda odváděna do hlavních drážek a následně za stopu.“
K aquaplaningu dochází nejen při jízdě po dálnici, ale i v zatáčkách. Stačí špatný sklon a potůček, který povede jejím prostředkem. Potom platí poněkud neobvyklé pravidlo pro to, kde mít pneumatiky s lepším vzorkem.
„Reakce od přední nápravy dostáváme do řízení, kdežto ze zadní nápravy se k nám žádná informace nedostane. Aquaplaning na zadní nápravě tedy nastává okamžitě a bez jakéhokoli varování.“
Špičkové pneumatiky pro formuli 1 dokážou odvést za vteřinu tolik vody, že by za pět sekund dokázaly naplnit vaši vanu. „Pneumatika do extrémního mokra ze soutěže formule jedna dokáže při rychlosti 300 km/h odvést během jedné sekundy až 61 litrů vody.“
Ovšem ani pneumatika není všemocná. Proto musíme mít za deště dostatečný odstup od aut před námi. „Při pěkném počasí a v kvalitním voze je minimální vzdálenost od před vámi jedoucího auta dvě sekundy. S každým přibývajícím problémem - starosti, bolest, soumrak, déšť - by se ale měla minimálně jedna sekunda přidat. Takže při jízdě za deště bych měl držet minimální odstup zhruba čtyři sekundy,“ radí Jiří Patera z výcvikového střediska při Polygonu Most.
Přesto se může stát, že louži uvidíme na poslední chvíli a nestihneme bezpečně přibrzdit. „U klasických vozidel je nutné držet volant rovně, okamžitě ubrat plyn a sešlápnout pedál spojky,“ dodává Patera.
Tím se kola budou moct nezávisle otáčet bez působení dalších sil, auto se zklidní a s vodou se lépe vypořádá. Ovšem pojedeme-li příliš rychle, ani seberychlejší a lepší reakce nám nepomůže.
