Není přejezd jako přejezd
Je jich 8 480, jsou téměř na každé silnici a vždycky nás zdrží. Ať už tím, že nás donutí zpomalit, anebo dokonce zastavit. Tak pokud vyloučíme živé osoby a případné semafory, pak je zřejmé, že hovoříme o železničních přejezdech. Těch je u nás skutečně hodně a jsou dost různorodé. Ať už jde o zabezpečení, od nejjednodušších křížů až po nejmodernější světla v kombinaci se závorami. Různý je také povrch silnice při přejíždění kolejí, pro auta jsou ideální gumové koberce. Ty však nejsou tak časté, narozdíl od výrazně horšího asfaltu, kde hrozí i poškození auta. A také jste se už u přejezdu setkali s neblikajícími bílými světly a říkali si, jak je to možné? Zda nemají poruchu? Proč to tak je? A kde je možné si stěžovat v případě nějakých problémů?
Tak především, jestliže jsou u železničního přejezdu nainstalována světla, ale bílé je vypnuté a nebliká, pak to v žádném případě neznamená, že jde o poruchu.
"Záleží na typu zabezpečovacího zařízení, protože některá jsou konstruována tak, aby červené světlo střídalo světlo bílé, jiná zapínají pouze červené výstražné světlo," vysvětluje Anna Kodysová ze Správy železniční dopravní cesty a, jak doplňuje Jan Kučera z Drážní inspekce, vzhledem ke zpřísnění norem bylo nutné bílé světlo na některých přejezdech vyřadit z provozu. "Pokud na přejezdu bliká bílé světlo, pak motorista má jistotu, že v jeho nejbližší vzdálenosti se nenachází žádný vlak. Krásně je to vidět při průjezdu vlaku. Bliká bílé světlo, začne svítit červené, projede vlak, pak červené zhasne, ale bílé se rozsvítí až poté, co vlak ujede patřičnou vzdálenost."
Takže 50 metrů před přejezdem, kde nebliká bílé světlo, bychom měli jet maximálně 30 km/h, tedy stejně jako u přejezdu, kde světla vůbec nejsou. Blikající bílé světlo zvyšuje naši rychlost na maximálně 50 km/h. Podobu konkrétního přejezdu určuje projektant, který podle Anny Kodysové navrhuje nejen stupeň zabezpečení, ale také povrch silnice při křížení kolejí. "Přesně se stanovuje takzvaný dopravní moment, tedy kolik vlaků projede, jakou rychlostí, jaké je zatížení ze strany silniční dopravy, pak projektant navrhne zabezpečení od výstražných křížů až po světelné se závorami. V případě, že přes přejezd jezdí ve velké míře těžká nákladní doprava, je navržen nejdokonalejší přejezd s gumovým povrchem, pokud je to nepříliš zatížená silnice, pak se navrhují asfaltové úpravy a podobně."
Konečné rozhodnutí udělá Drážní správní úřad, přičemž světla spolu se závorami musí být u všech tratí, kde mohou vlaky dosahovat až 160 km/h. Jeden přejezd stojí od 5 000 000 do 10 000 000 korun, což ovlivňuje také celopryžový koberec, který je dražší než asfalt,. Je proto zřejmé, že i přes velmi dobré patnáctileté zkušenosti je motoristicky výhodný gumový koberec pokládán jen u těch nejvytíženějších přejezdů. Zatím převažující a levnější asfalt bohužel teplem a zatížením pracuje, takže se může stát, že na takovém přejezdu dojde k poškození auta i při dodržení předepsané rychlosti. V tom případě je podle Anny Kodysové nutné obrátit se ne na České dráhy, ale na Správu železniční dopravní cesty. "Funguje 3 roky, ale zatím jsme se s takovým případem nesetkali. Pokud se někomu něco poškodí z důvodu výmolu nebo značného poškození přejezdu, pak se musí obrátit na Správu dopravní cesty, kterých je 11, a to většinou v sídlech krajských úřadů. Ta pak bude s poškozeným řešit celou záležitost." Ovšem jak dodává Jan Kučera z Drážní inspekce, řidič musí vždy dokázat, že k poškození auta došlo na daném přejezdu. "Je to úplně stejný případ, jako když si poškodí automobil o nečekaný výmol. Stejně jako v tomto případě odpovídá správce komunikace, u přejezdu je to Správa dopravní cesty. Troufám si ale říct, že většina přejezdů je u nás ve velmi dobrém stavu. Někdy toho s nadsázkou litujeme, protože kvalita přejezdu svádí řidiče, aby jeli třeba 100 km/h, místo aby zpomalili."
